10月14日配资专业炒股配资门户，交通运输部正式发布《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》（下称《办法》），宣布对美国相关船舶收取船舶特别港务费的实施细则。所谓的“相关船舶”，包括：美国建造、悬挂美国船旗、美国公司拥有、参股或经营持有25%股权等几大类。
具体来说，上述相关船舶进入中国港口要按照净吨支付每吨400人民币起步，未来逐年加码的费用。以10月14日18时靠泊上海港，装载4870TEU的美森轮船“MATSON WAIKIKI”轮为例，其净吨为30224吨，按照《办法》，就将缴纳1,209万人民币的特别港务费。根据《办法》实施细则，上述特别港务费将由该船首个挂靠的中国港口属地的海事机构，即上海海事局收取。后者在接受港口圈（ID:gangkouquan）采访时虽未直接确认是否收取了特别港务费，但表示他们是按照交通运输部新发的《办法》细则执行。另据信德海事的多个信源，早些时候，美森轮船旗下“MANUKAI”轮在宁波港靠泊期间也已被收取特别港务费，金额为446万人民币。
资料图，美森旗下船舶虽然业界普遍认为此次实施的《办法》是针对美方的反制措施，但并未参照美方的301措施进行“对等反制”。由于美籍船舶和美国制造的船舶在全球航运市场占比仅为1%，且2025年至今仅其中18艘在中国港口有过停靠。而中资船舶和中国制造的船舶在全球占比则近20%，如果进行对等反制反而“不痛不痒”，而交通运输部新增的“股权认定”则进一步扩大了精准打击的范围。
根据克拉克森的数据，如果将所有在美国证券市场上市的航运公司纳入计算，受影响的船舶将额外增加1,417艘，总计将涉及约3,120艘船舶，占全球船队总量的3%，共涉及上市公司数量56家，希腊船东占比最高，但仅约三分之一曾挂靠中国港口。从船型来看，三大主流船型受影响都显著提高，潜在受影响的油轮船队运力占比为全球的15%（原油和成品油轮均15%）、散货船4%、集装箱船7%，气体运输船中的LPG和LNG运输船占比分布为8%和17%。为大众所熟知的皇家加勒比邮轮、嘉年华邮轮、公主邮轮等邮轮公司也在被收取特别港务费之列。以皇家加勒比在上海母港运营的海洋光谱号为例，由于其总吨位为16.8万吨，单个航次就将被收取超6,700万元的特别港务费。
值得注意的是，《办法》同时宣布多项费用豁免政策，即所有中国建造的船舶，以及进入中国船厂修理的空载船舶均免征特别港务费。因此，克拉克森预计受影响的船舶总数将减少约25%，即受影响远洋货船从3,120艘下降至约2,370艘，也就是说美方船队中有750艘船舶适用于豁免政策。
《办法》出台后，市场各方反应不一。
10月14日，中国特别港务费生效当天，马士基与赫伯罗特旋即宣布暂停旗下两艘悬挂美国旗的船舶挂靠中国港口。载箱量为6,435标准箱的“Potomac Express”轮与6,200标准箱的“Maersk Kinloss”均从中国港口改为在韩国釜山或光阳港卸货转运。对于港口来说，2025年1-9月，美线货量最高的沿海港口分别是深圳（189万TEU）、上海（173万TEU）、宁波（148万TEU）、青岛（69万TEU）、厦门（48万TEU）、天津（25万TEU）、南沙（7.4万TEU）。后续来说，可能会有部分船公司被迫调整航线布局，转向东南亚、中东等替代港口，上述港口的美线货量或在此基础上有些许下降。
10月15日，香港上市公司太平洋航运（Pacific Basin, 02343.HK）突然发布公告，宣布非执行董事张日奇辞任。公告措辞罕见地提到——此举“有助公司改变董事会组成，以降低美国贸易代表办公室（USTR）301调查对中国拥有或经营船舶征收港口费的潜在限制”。
也有班轮公司迅速部署，决定退出跨太平洋航线。由于货量锐减、运价暴跌、美线前景黯淡，全球排名第20位的班轮公司德翔海运决定撤回美西航线运力，重新部署。如果美线货运需求继续疲软，未来全球船队部署将发生重大变化，除了转向替代港口，跨联盟舱位共享将成为可能，“中立船舶”将更多被使用，以规避中美双方互征的高价港口费。
处于风暴漩涡中的美森轮船，早在10月11日就发布了《客户告知书》，回应了中国“特别港务费”的政策，表示其船舶将适用中国方面的新规，但公司目前没有任何调整现有中美快航班期的计划，同时不会就此项费用而向客户额外征收新的附加费，美森仍将继续提供中国及跨太平洋市场到美国最快捷和最稳定的快航服务。
港口圈认为，目前中美双方对征费名单还讳莫如深，后续是否会公布执行名单以确定执行权威？同时，各大航运公司是否会“壁虎断尾”，调整航线布局、股权结构等以规避潜中美双方互征的高额港务费都成为关注焦点。但这一次震荡，给疫情以来本就脆弱的供应链平添了多种不确定因素。关税战先给给跨太平洋航线一次冲击，特别港务费又将蒙上新的阴影。
美国贸易代表办公室的301港口费出台后，中方势必会拿出反制措施进行回应，这已经是可预见的事实。对于中美双方来说，这都是博弈过程中必须进行的“亮肌肉”环节，现在彼此已互相窥见实力，那是否需要重回谈判桌，开启谈判窗口呢？毕竟，割裂并不是最终目的，在最具全球化特征的航运业上，货主、班轮公司、港口、货代等每一个大小节点都更期盼协作，而不是破坏。
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